В июне 1933 года состоялся первый испытательный полет. В сентябре начались испытания дублера. С 10 по 12 сентября 1934 года состоялся полет на дальность по замкнутому кругу, во время которого летчик-испытатель Герой Советского Союза М. М Громов, второй пилот А. И. Филин, штурман И. Т. Спирин установили мировой рекорд дальности. AHT-25 пробыл в воздухе 75 часов 12 минут и без посадки покрыл расстояние в 12 411 километров. Возможность такого полета была достигнута благодаря особой конструкции самолета.
АНТ-25 представляет собой цельнометаллический моноплан с крылом площадью 87,1 квадратных метра и размахом 34 метра, необычно большим удлинением крыла — 13,1. Между двумя лонжеронами и в центроплане расположены бензобаки общей емкостью 7760 килограммов. Гофрированная металлическая обшивка крыльев покрыта полотном, а полуубирающиеся шасси уменьшали сопротивление машины в воздухе и увеличивали дальность ее полета. Площадь несущей поверхности крыла позволила довести полетный вес при взлете (вес конструкции, горючего, авиамасла, аварийного снаряжения, воды, экипажа и пр.) до 11 250 килограммов.
Двенадцатицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения давал возможность развить скорость до 185 км/час. Самолет АНТ-25 по тому времени был снабжен необходимыми навигационными приборами: искусственным горизонтом, который позволяет лететь слепым полетом в облачности, радиокомпасом с помощью которого можно было выйти на цель и определить местонахождение по наземным радиостанциям, и другие приборы.
Зная такие летные качества самолета АНТ-25, Чкалов выбрал для своих перелетов именно его и не ошибся, как в первом, так и во втором перелете самолет полностью себя оправдал. Некоторые летчики считали, что полет без посадки на одномоторном самолете — это неоправданный риск, и когда Чкалову был задан вопрос, почему он выбрал именно АНТ-25, а не 4-моторный самолет, он очень метко ответил: «Одномоторный самолет — это 100 процентов риска, 4-моторный — 400 процентов. Сто все-таки лучше». Обычно с самолета АНТ-25 и начинается осмотр павильона-ангара.
Здесь же мы увидим аварийное снаряжение экипажа, а также самолеты-истребители И-16 и ЦКБ-15. Посмотрим подарки В. П. Чкалову от Советского правительства и рабочих заводов: самолет ПО-2, или У-2, который был передан Чкалову в личное пользование, автомобиль «Паккард», моторную лодку — подарок от кораблестроителей г. Рыбинска. Истребители И-16 и ЦКБ-15 напомнят посетителям об основной, сложной, рискованной, но почетной работе В. П. Чкалова летчиком-испытателем.
Истребитель И-16 создан в 1928 — 1930 годах. Конструировал его выдающийся авиаконструктор дважды лауреат Государственной премии, Герой Социалистического Труда Н. Н. Поликарпов. Основные испытания этого самолета были поручены В. П. Чкалову, шеф-пилоту конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова. Не было, пожалуй, самолета, который пользовался бы такой широкой популярностью. И-16 резко отличался по своему внешнему виду от всех ранее созданных серийных своих современников. Это свободнонесущий моноплан с бочкообразным деревянным фюзеляжем, смешанной конструкции (построен из металла и дерева). Каркас крыльев и хвостового оперения — металлический, обтянутый полотном, шасси убирается под центроплан. Вес конструкции самолета 1315 килограммов. Взлетный вес 1715 килограммов. Общая площадь крыла 14,54 квадратных метра. Самолет И-16 систематически совершенствовался, менялись двигатели, вооружение, и в 1934 году самолет с двигателем М-62 имел скорость свыше 500 км/час, а вооружение- два пулемета вместо двух пушек и двух пулеметов. Самолет был выпущен самой большой серией. И-16 свои боевые качества неоднократно с успехом продемонстрировал в боях в Испании, на Халхин-Голе и озере Хасан, с белофиннами.
Испытания самолета проходили тяжело. В его конструкции было много нового необычного: небольшая несущая поверхность крыла, убирающиеся шасси, большая маневренность. Все это являлось преимуществом самолета, но именно это и усложняло его проверку. При одном из испытательных полетов в воздухе сложилась опасная обстановка, грозившая почти неминуемой катастрофой. Не надеясь на благополучный исход, Чкалов отломал от борта самолета кусок обшивки и написал на нем: «Самолет стоящий, следует продолжать испытания, Чкалов». Этот кусок обшивки он сбросил на землю, рассчитывая, что испытания этого самолета в случае несчастья не прекратятся. Особенно трудно приходилось зимой, когда самолет ставили на лыжи. Часто не выдерживали и обрывались амортизаторы лыж, лыжи повисали в воздухе, создавая угрозу аварии при посадке. Только мастерство летчика спасало машину и его самого. Несмотря на все трудности, порой неудачи в испытаниях, Чкалов своими ценными советами, рекомендациями добился того, что И-16 стал одним из лучших боевых истребителей того времени. Большой интерес представляет истребитель ЦКБ-15, созданный Центральным конструкторским бюро. Это тоже свободно несущий моноплан с низко расположенным крылом, смешанной конструкции, с неубирающимися шасси. Самолет интересен еще и тем, что в 1936 году вместе с легендарным АНТ-25 и другими самолетами экспонировался на Всемирной авиационной выставке в Париже как боевой советский истребитель. Рядом с самолетами, созданными в 30-е годы, демонстрируется в ангаре и реактивный истребитель МИГ-15 бис. Он стоит как свидетель 20-летнего бурного развития отечественной авиапромышленности и как осуществленная мечта В. П. Чкалова о самолетах с большими скоростями. По сравнению с ним машины 30-х годов кажутся неуклюжими, примитивными, хотя мы убедились, что для тех лет они были несомненным достижением конструкторской мысли. И, пожалуй, только теперь до конца понимаешь, какой силой духа, какой одержимостью должны были обладать люди, которые решались летать на таких машинах.
Наверное не меньшей, чем первые космонавты, подвиг которых невозможно представить без полетов Чкалова и его друзей. МИГ-15 бис — это цельнометаллический моноплан со скошенным крылом, убирающимися шасси, с реактивным двигателем: скорость самолета до 1000 км/час, потолок полета до 16000 метров. Вооружен мощным оружием: двумя пушками 25-миллиметрового калибра, установленными в тандем, и одной пушкой 37-миллиметрового калибра. Имеет современные навигационные приборы, позволяющие самолету лететь почти в любых метеоусловиях, имеет катапультирующее устройство, надежную радиосвязь и другое современное оборудование. Но и эти самолеты ушли в прошлое. За немногие годы после создания этого самолета даже гражданские самолеты приобрели сверхзвуковые скорости.
Если пройти в левую часть ангара, посетитель познакомится с подарками В. П. Чкалову. Среди них личный самолет Чкалова ПО-2. ПО-2 создан конструктором Н. Н. Поликарповым в 1928 году. Первые его испытания проводил летчик-испытатель М. М. Громов, который дал о самолете блестящие отзывы и пророчил ему большую долговечность. ПО-2 оказался самым живучим самолетом, выпускался большими сериями, применялся во всех видах, прежде всего как учебный. Этими самолетами были оснащены авиационные школы и аэроклубы. Многим тысячам юношей и девушек этот самолет дал возможность подняться в воздух и стать летчиками. ПО-2 с успехом применялся в народном хозяйстве, санитарной авиации, немалую службу оказал и военной авиации в годы Великой Отечественной войны, зарекомендовал себя как легкий ночной армейский бомбардировщик. В ангаре заканчивается осмотр Мемориального музея В. П. Чкалова. Когда мы листаем книгу отзывов посетителей музея, то невольно удивляемся тому единодушию, с каким признаются в любви к Чкалову люди самых различных возрастов, профессий, национальностей.
